「カムチェーンテンショナー周りからオイル漏れが・・・。」
ということで部品を調達、分解可能なタイプなので
Оリング等の交換で大丈夫そう。
最近のカムチェーンテンショナーはオートで一体型が多いので時代を感じる造りです。
最近はスズキ車の部品統合が進んで
「これで代用するの？無理だろ？」ってのもあったりするので
ちょっと不安でしたが問題なかったようで一安心。
一時期は古い部品も在庫であったスズキですが
最近は廃番が増えてきたらしく旧車の維持はますます大変になるんだろうな～。
ヘッドライト常時点灯が義務化されて以降、
始動時のバッテリー負担軽減の為にメーカーさんも
いろいろ対処しています。
メインスイッチONでライトが点灯する車両はスタータースイッチを押した時だけ
ヘッドライトが消えるやつとか
クランクスピードを感知してエンジンが始動しないとライトが点かないやつとか・・・
前者の場合によくある不具合がスタータースイッチの接点焼損、
常時ヘッドライトに流れる電気を通す接点を始動時のみ断続させるので
接点の負担も大きいのです。
「エンストが多発するようになりました」とのことです。
さて、インジェクション車でのエンスト病の原因をどう特定しましょうか悩みどころ・・・
距離もかなり走っているようなのでエンジン本体の状態を確認。
圧縮圧力もしっかりとあるしバルブ回りも良好、電気か燃料か？
インジェクターの作動は問題なさそうでキレイに噴いてるので
スロットルボディの空気側通路を分解清掃してみることに。
メーカーは分解するなと言いますが現場はそうはいかんのです（笑）
もちろん自己責任です（笑）
「エンジンからゴロゴロと異音がします。」
定番（？）のクランクベアリングがダメです。
エンジン脱着、クランクケース分割コースになりますが
最低限の保守部品交換でやります。
年式もそろそろ部品入手がきびしい状態ですので
理想をいえばパリッと仕上げたいところですが
ご予算の都合もございますので・・・
他店購入後、点検整備のご依頼で入庫のGSR750です。
ウチの店にしては高年式の車両です（笑）
最近のインジェクション車両はプラグの脱着だけでも手間がかかります、
まあ昔のキャブレター車に比べればプラグの状態が悪くなることも無いに等しいので
使用状況によっては診なくても大丈夫という店もあるそうですが
アナログ人間なので実際に目で見ないとね・・・（笑）
点検でお預かりしたこちらの車両、
「たまにウインカーが点かない時がある」
とのことで診てみるとスイッチの接点摩耗が原因でした。
スライド式の接点なので動かす分だけ摩耗は進みます、
街中を乗られる車両のほうが消耗は早いかな？
よくある事例です。
「発進時にガタガタするんです。」
とのオーナーさんのお話から駆動系の分解点検をしたところ
クラッチの摩耗が原因と判りました。
既にクラッチシューのライニング部分は消耗しきって下地の金属が出てしまってます。
ということは相手側のアウターローターも・・・
「走行中、突然パワーダウンしてそのままストールした後はエンジンかかりません。」
という御依頼でお預かりした車両、
お話だけ伺うとやっちゃったかな？という感じでしたが・・・
確かにキックしてもスカスカで圧縮なし、
ただしクランキングしてもガリガリ感は無くスムーズに回転しているようです。
とりあえずヘッドを開けてみようといろいろ外しながらインテークポートを覗くと
「・・・なんかいる・・・。」
何かがバルブに挟まってます。
ヘッドガスケット交換です。
オープンデッキなので冷却水路が全開放！
長年の蓄積されたスリーブの錆がこってり付着してるのが判ります。
キレイにしたいところですが、本気でやるとなるとスリーブ外して・・・
場合によっては腐食でスリーブ落ちの危険性も予測されます、
予算の都合もあるので程々にキレイにして良しとしましょう。
決して面倒くさいって言ってるわけじゃありませんよ（笑）
相変わらず旧車大人気の世の中ですが、
好調を維持するにはそれなりに手間をかけてあげませんとね。
さてこちらは空冷大排気量車の定番メンテのシリンダヘッドナットの増し締めです。
ヘッドカバーを開けますのでバルブクリアランス調整も同時に行います。
オイル管理のしっかりされてるエンジンは内部もキレイです。
