「タイヤ」のブログ記事

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相変わらず旧車大人気の世の中ですが、
好調を維持するにはそれなりに手間をかけてあげませんとね。
さてこちらは空冷大排気量車の定番メンテのシリンダヘッドナットの増し締めです。
ヘッドカバーを開けますのでバルブクリアランス調整も同時に行います。
オイル管理のしっかりされてるエンジンは内部もキレイです。





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キャブレター整備中に点火時期の確認作業。
上死点から2.0mmで調整、あとでタイミングライトで確認、
2サイクル全盛期はよくやった作業も久しぶりのような・・・
ちなみにダイヤルゲージもヤマハの専用工具だったりします(笑。
これも当時物ってやつ?

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オイル漏れで入庫のハーレー、
プライマリーケースカバーのガスケットを交換します。
車高が低いので段差に打ち付けた跡がありました、
原因はそちらかと・・・・
シャコタン乗りは段差に敏感に対処しましょう(笑)




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「エンジン停まりました。」
納車して日も浅いのに?とお話を聞くと
オイルタンクのオイル少ないな~と思いつつ
後で足そうと乗ってたら坂道でストールしたと・・・
車体が斜めになりオイルがエア咬みしたようです。
シリンダーを外すとしっかり焼き付いてました。

昔ながらの空冷2サイクル、シンプルなのが利点ですが
オイル残量警告灯の付いてないタイプでしたので
やってしまいましたね。




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NSR250Rの泣き所PGMユニット故障。
MC28でさえ既に25年前の車両です、
正常に動いているのが奇跡くらいに思ってないと・・・
今回はエラーコード2と3、それに水温計が132℃表示、
マニュアルによればRCバルブとスロットルポジションセンサーと水温センサーの不良、
センサーは正常だったのでサーボモーターとユニットの故障と判断しました。



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「ガキって音がしてエンジンが止まりました。」
とのことで入庫したセローです。
走行距離もかなりいってましたので大事になるかも・・・
と思いましたがスタータークラッチの破損でした。
よくある三つ玉のワンウェイクラッチです。
フライホイールとの接続ボルトの折損が原因ですね。
重量車では定番の修理ですが(笑)
セローのような軽量車でも同じ容量のクラッチってのが
どうなの?

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サスペンションのフルメンテナンスが完了し戻ってきました。
フロントフォークのオイル交換はしても
リアショックはやらない方が多いのですが
(ご予算の問題もありますし・・・良く分かります(笑)
当然ながら前後とも劣化しますので
同時期に行うのがベストです。
全然乗り感が良くなりますよ。

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「急にエンジンの振動が大きくなりました。」
とのことで急遽入庫となりました原付スクーター。
エンジンは普通にかかるし異音も出ていない、
とりあえず乗ってみる。
あ、
走り出してすぐ納得、
回転を上げれば上げただけ振動が大きくなっていく、
エンジンマウントが緩んでるときの症状。
確認すると、あれまぁ~!
ナットが行方不明で完全に外れてました。
ここは隣のナットと同じセルフロックナットが使われているので
そうそう簡単に緩むはずはないのですが・・・


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不動車の修理が多いためか気になるのがゴム系部品です。
オイルシール、Oリングはもちろん、サイドカバー等を嵌め込むグロメット、
エアクリーナーとキャブ、シリンダーヘッドをつなぐインテークパイプ、
経年劣化で硬化しているのが前提で作業します。
本来はゴムの柔軟性で振動の悪影響を防いでいるのが
固くなってしまい負荷がかかって破損する場合も有ります。
新品部品が入手できるのならいいのですが
廃盤になっているときは結構大変です。
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新車を購入したので
足回りのグリスアップをしたいとのご依頼です。
新車だからそんな必要無いという方もいますが
大抵の場合、組み付け時のグリスは少ししか付いていません
すぐに支障をきたすことはありませんが耐久性に影響を与えるのは
まちがいありませんのでとても有効な作業だと考えています。
競技車両ではありますが実際に、新車時にグリスアップした車両と
していない車両ではシーズン後、程度に差が出ていました。
ただしどちらかといえばグリスの影響というよりは
組み付け時のオーバートルクのほうが問題だと思っています。




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