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「走行中、突然パワーダウンしてそのままストールした後はエンジンかかりません。」
という御依頼でお預かりした車両、
お話だけ伺うとやっちゃったかな?という感じでしたが・・・
確かにキックしてもスカスカで圧縮なし、
ただしクランキングしてもガリガリ感は無くスムーズに回転しているようです。
とりあえずヘッドを開けてみようといろいろ外しながらインテークポートを覗くと
「・・・なんかいる・・・。」
何かがバルブに挟まってます。




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ヘッドガスケット交換です。
オープンデッキなので冷却水路が全開放!
長年の蓄積されたスリーブの錆がこってり付着してるのが判ります。
キレイにしたいところですが、本気でやるとなるとスリーブ外して・・・
場合によっては腐食でスリーブ落ちの危険性も予測されます、
予算の都合もあるので程々にキレイにして良しとしましょう。
決して面倒くさいって言ってるわけじゃありませんよ(笑)




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こちらはフューエルタンクより抜いたガソリンです、
真ん中らへんで澱んでるのが水です。
今回のエンジン不調の原因はこれでした。

いつも御入庫いただいているオーナーさんはとてもキレイにされていて
お話を伺うと洗車もよくなさっているそうで
タンクキャップの辺りの水切れが悪いことが気になってはいたそうです
キャップのゴムの劣化と水抜きドレンの詰まりを確認しましたので
洗車時に水が混入したものと判断しました。


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始動不良でCBR1000RRが入庫。
バッテリーが弱いので交換するもやっぱりダメ。
燃料も火も大丈夫そう・・・圧縮圧力を測ると・・・低っ、
まさかのエンジン分解コース。
昔みたく車載状態でシリンダヘッドを外せる訳もなく、さっさと降ろして開けましょう。
で、こんなん出てきました。
カーボンてんこ盛りでバルブシートに干渉して閉じきれません。
まあ距離も走ってるのでカーボン溜まるのもしょうがないんだけど
湿っぽくて柔らかいところをみると燃焼温度足りて無い感じ、
オイル下がりか上がりもしくは両方と燃料過多。
そういえば逆車フルパワーでしたね、
聞くとオーナーさんはエンジン回さないらしいので状況を納得しました。
サーキットでもなきゃ使い切れないし
日本の道じゃフルパワー要らないです、危ないですもん。
けれど皆さん欲しがりますよね~フルパワーって響きに吸い寄せられて。
でも国内仕様って実は扱いやすくて乗りやすかったりするんで結果楽しいって
パターンよくあります(笑)。


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相変わらず旧車大人気の世の中ですが、
好調を維持するにはそれなりに手間をかけてあげませんとね。
さてこちらは空冷大排気量車の定番メンテのシリンダヘッドナットの増し締めです。
ヘッドカバーを開けますのでバルブクリアランス調整も同時に行います。
オイル管理のしっかりされてるエンジンは内部もキレイです。





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キャブレター整備中に点火時期の確認作業。
上死点から2.0mmで調整、あとでタイミングライトで確認、
2サイクル全盛期はよくやった作業も久しぶりのような・・・
ちなみにダイヤルゲージもヤマハの専用工具だったりします(笑。
これも当時物ってやつ?

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オイル漏れで入庫のハーレー、
プライマリーケースカバーのガスケットを交換します。
車高が低いので段差に打ち付けた跡がありました、
原因はそちらかと・・・・
シャコタン乗りは段差に敏感に対処しましょう(笑)




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「エンジン停まりました。」
納車して日も浅いのに?とお話を聞くと
オイルタンクのオイル少ないな~と思いつつ
後で足そうと乗ってたら坂道でストールしたと・・・
車体が斜めになりオイルがエア咬みしたようです。
シリンダーを外すとしっかり焼き付いてました。

昔ながらの空冷2サイクル、シンプルなのが利点ですが
オイル残量警告灯の付いてないタイプでしたので
やってしまいましたね。




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「不動車を購入したのですが見てほしい」とのご依頼。
この間まで動いていたとのことですが・・・圧縮ありませんね・・・
はい、ピストン棚落ちで焼き付きです。
ピストンヘッドはまるで新品のようにキレイですので
組付けてすぐに壊れてますね・・・
よく見ればモトクロッサーのシリンダーを使って分離給油とか
かなり無茶な仕様になってましたので
なるべくしてなったということです。
う~ん、個人売買とはいえ・・・どうなんでしょう?

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NSR250Rの泣き所PGMユニット故障。
MC28でさえ既に25年前の車両です、
正常に動いているのが奇跡くらいに思ってないと・・・
今回はエラーコード2と3、それに水温計が132℃表示、
マニュアルによればRCバルブとスロットルポジションセンサーと水温センサーの不良、
センサーは正常だったのでサーボモーターとユニットの故障と判断しました。



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